Автомобиль «полуторка» или газ-аа: история разработки, технические характеристики, использование в армии в годы войны

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Появление полуторки

Первый грузовик сошел с конвейера 29 января 32-го года прошлого столетия только открывшегося Горьковского автомобильного завода. ГАЗ был лицензионной копией детища Генри Форда, Ford-AA, образца 1929 года. Изначально копии собирались из импортных деталей, что не позволяло увеличивать производственные мощности. В 1933 году Нижегородский завод переходит на сборку «полуторки» полностью на отечественных деталях.

Забавной деталью в изготовлении машины было то, что кабину до 34-го года делали из дерева и прессованного картона, позже они были заменены на металлические конструкции.

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Модернизация грузовика

ГАЗ-410 – самосвал на базе ГАЗ-АА. Выпускался, начиная с 1936 года

Первое существенное обновление конструкции ГАЗ-АА было выполнено в 1938-м году, спустя шесть лет после начала серийного производства. Подвеска грузовика стала более прочной, модернизации подвергся карданный вал и рулевой механизм. Главным же изменением стала установка нового, более мощного мотора (50 лошадиных сил).

Внешне модернизированный грузовик не отличался от исходной модели, поэтому его продолжали называть ГАЗ-АА, хотя иногда используется и другое обозначение – ГАЗ-ММ (то есть то же, что и у нового двигателя машины).

После начала Великой Отечественной войны конструкцию горьковского грузовика пришлось упростить с целью наращивания объемов выпуска. В частности, была оставлена только одна фара, вместо прежних металлических дверей появились матерчатые, борта кузова стали неоткидными. Эта «мобилизационная» модификация машины получила обозначение ГАЗ-ММ-В. Кроме того, на передних колесах таких автомобилей перестали устанавливать тормоза, а крылья приобрели угловатую форму.

В Горьком сборка этих машин полностью прекратилась в 1949-м году. Тем не менее массовое производство ГАЗ-ММ продолжалось – ранее его освоили в Ульяновске на заводе УльЗИС (известный сегодня как УАЗ) и продолжали как минимум еще целый год. Общее количество таких грузовичков в конечном счете превысило 800 000.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Хорошую высоту дорожного просвета;
• Отличную проходимость автомобиля;
• Небольшие габариты грузовика;
• Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
• Неприхотливость в топливе;
• Понятное обслуживание;
• Американские корни компании Ford;
• Выдвигается лобовое стекло;
• Можно транспортировать прицепы.

Минусы машины

• Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
• Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
• Аскетичный вид интерьера;
• Слабоватый силовой агрегат;
• Простая и холодная кабина;
• Зависимая подвеска;
• Большой расход топлива;
• Небольшой перевозимый вес;
• Отсутствие хоть какого-то комфорта.

Суровый период

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на автомобиль ГАЗ ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися. Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.

В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Чертеж ходовой части Газ ММ Кроме того, малая проходимость, усложненный ремонт и необходимость использовать запчасти в огромном ассортименте делали практическое применение иностранных грузовиков очень трудным, особенно в условиях сравнительно низкой квалификации водителей и механиков. ГАЗ АА был лишен этих недостатков.4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, коробка передач — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Особенности конструкции

Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА

Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.

Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).

Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.

Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.

Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).

При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.

Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»

Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.

Автомобили ленд-лиза Studebaker-US6 и Willys MB

Studebaker-US6

Грузовой парк РККА не ограничивался лишь отечественными машинами. С конца 1941 года СССР начал получать военную помощь от США и Великобритании и в страну хлынули первые импортные грузовики. Но главный герой автомобильного ленд-лиза — Studebaker-US6 попал в Советский Союз позднее в 1942 году.

Это капотный полноприводный грузовик, не снискал особой популярности на родине. Зато в СССР эту машину по-настоящему полюбили. Простой и надежный, он ценился за комфорт и отличную проходимость. Всего Советский Союз получил 152 тыс. Студебеккеров.

Willys MB в колонне под Берлином, весна 1945 года

Если по части грузового ленд-лиза главным героем стал Студебеккер, то в классе легких полноприводников блистал Willys MB он же Джип. Первые Джипы появились в СССР еще в октябре 1941 года. Причем это были вовсе не Виллисы, а самые что ни наесть оригинальные Bantam RC-40. Не вдаваясь в сложные перипетии рождения Джипа на свет, следует отметить, что именно фирма Bantam выиграла конкурс на поставку в американскую армию легкого армейского вездехода. Но судьба распорядилась иначе и основным внедорожником армии США стал Willys MB.

Как бы то ни было Willys получился отличным. Надежный и весьма проходимый, в армии он выполнял самую разнообразную работу: возил командирский состав, буксировал легкие орудия и прицепы. В СССР автомобиль массово начал поступать с середины 1942 года. Всего же их поставили около 52 тыс. единиц.

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок» составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

Технические характеристики

Как уже говорилось, чертежи «полуторки» пришлось делать фактически заново, принимая фордовские проекты лишь как отправную точку. Тем более это касалось ГАЗ ААА, который был трехосным. Машина могла подниматься по крутому склону (до 18° уклона), переезжать через 40-сантиметровые канавы и рвы, проезжать по речным переправам с твердым грунтом на дне общей глубиной в 60 см. По грунту ГАЗ-ААА мог ехать на скорости в 25 км в час, а по шоссе с твердым покрытием — 65 км в час.

Колесная база составляла 3,2 метра, а суммарная масса снаряженного грузовика — 2,475 т. Из 10 передач 8 были передние, а 2 — задние. Основным применением этого грузовика в ходе боевых действий являлась перевозка буксируемой артиллерии. Конечно, такие машины старательно и упорно уничтожались вражескими подразделениями, артиллерией и авиацией.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Конструкция ГАЗ-АА

Главные отличительные черты советского авто от американского прародителя просматриваются в усиленном картере сцепления, рулевом механизме и появлении воздушного фильтра. Особенностью конструкции “полуторки” являлось устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку, которая очень быстро изнашивалась и ломалась. Но это была не самая большая беда “полуторки”.

Основными недостатками машины были быстрый износ мелких деталей, стартера и аккумуляторной батареи, которые, как правило, не служили больше полугода. Запчасти для запуска двигателя были в дефиците, и аппарат заводили при помощи «кривого стартера». Были и плюсы, связанные с двигателем, который был крайне неприхотлив и работал даже на ГСМ низкого качества, а прогретый и в жару функционировал и на керосине.

Трехоски ГАЗ-ААА и ЗИС-6

ГАЗ-ААА с зенитными пулеметами на параде, 1938 год

Освоив выпуск описанных выше грузовиков, советские автостроители озадачились вопросом дальнейшего совершенствования своих машин, в том числе и с точки зрения увеличения их проходимости и грузоподъемности. Одним из самых очевидных решений в этом направлении стало добавление дополнительной третьей оси.

В 1934 году ГАЗ освоил выпуск трехосного ГАЗ-ААА. Автомобиль с колесной формулой 6х4 получил увеличенную до 2 тонн грузоподъемность, мосты с червячными передачами и понижающий редуктор в отдельном картере за коробкой передач.

БМ-13 на шасси ЗИС-6

Московский автозавод был еще расторопней и в 1933 году освоил трехосный ЗИС-6. По основным агрегатам она была унифицирована с ЗИС-5, но в отличие от него получил ведущие мосты с червячными главными парами и демультипликатор. Грузоподъемность ЗИС-6 выросла на тонну, но главное теперь грузовик уверенно буксировал артиллерийские орудия и прицепы. Кроме того на шасси ЗИС-6 впервые, летом-осенью 1941 года установили гвардейские минометы БМ-8 и БМ-13 «Катюша».

Модификации и варианты автомобиля

Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:

1. ГАЗ-42 и ГАЗ-43 – газогенераторные версии грузовика, появившиеся одновременно с ГАЗ-ММ. Между собой эти два варианта отличались по типу топлива: ГАЗ-43 ездил на угле, а ГАЗ-42 – на самых обыкновенных дровах;
2. ГАЗ-44. Этот автомобиль получил газобаллонное оборудование. Топливом мог быть метан, светильный газ или коксовый газ. Такие машины строились только в 1939-м;
3. ГАЗ-60. Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 год;
4. ГАЗ-ААА – трёхосная модификация. Две пары колес являлись ведущими, что увеличило проходимость машины. Повысилась и грузоподъемность (до двух тонн). Эти грузовики производились, начиная с 1934 и заканчивая 1943 годом.

Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».

Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.

Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров — 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.

ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»

В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.

Грузовик в Великую Отечественную войну

Свой легендарный статус машина заработала во время Великой Отечественной войны. Именно она была основной движущей силой автомобильных войск. Только за время блокады Ленинграда было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлено шесть стрелковых дивизий и танковая бригада, эвакуировано около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

Во время войны «полуторка» была довольно кардинально изменена в связи с недостатком запчастей. Отсутствовали двери, машина комплектовалась только одними тормозами на задней оси машины, устанавливалась одна фара, а кузов перестал открываться с трех сторон. Но уже к 1944 году грузовик снова стали полностью укомплектовывать.

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.

В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.

Газогенераторная установка для ГАЗ ММ

Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.

Основные грузовики РККА — ГАЗ-АА/ММ и ЗИС-5

ГАЗ-АА во время парада на Красной площади 1930-е годы

Основным грузовиком РККА стал полуторатонный ГАЗ-АА. Он пошел в производство в 1932 году, а к началу войны в армии насчитывалось уже более 150 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ММ. Последний представлял собой модернизированный вариант модели АА с усиленной ходовой частью, более мощным 50-сильным мотором, новым рулевым управлением и некоторыми другими изменениями. Массовый выпуск ГАЗ-ММ завод освоил в 1940 году.

Для экономии дефицитных ресурсов, с 1943 года Горьковский автозавод перешел на выпуск грузовика в упрощенном исполнении с деревянной кабиной, угловатыми крыльями, тормозами лишь на заднюю ось и одной фарой.

ГАЗ-АА в весенней грязи, 1943 год

На шасси полуторки было создано огромное количество специализированных автомобилей и автобусов. Агрегаты ГАЗ-АА/ММ использовались при создании различной военной техники, в том числе бронеавтомобилей и даже танков.

ЗИС-5 на лесной дороге, 1941 год

ЗИС-5 — второй по массовости грузовик Красной армии. Он имел вдвое большую по сравнению с ГАЗ-АА грузоподъемность. Выпускался он Московским автозаводом ЗИС с 1933 года. Он был мощнее и в целом надежнее чем полуторка. ЗИС-5 оснащался нижнеклапанным двигателем мощностью 73 л.с. Как и грузовик из Горького, на шасси ЗИС-5 строились различные автомобили, а так же автобусы.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.

Трансмиссия

Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.

Подвеска

Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.

Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.

Тормозная система

У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.

Рулевое управление

В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.

Технические характеристики

Двигатель	бензиновый карбюраторный 4-тактный нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем	3285 см³
Макс. мощность	40/2200 л.с./об./мин.
Макс. крутящий момент	15,5 (152) кгс*м (Нм)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Тормоза передние/задние	барабанные
Максимальная скорость	70 км/ч.
Длина	5335 мм.
Ширина	2040 мм.
Высота	1970 мм.
Колесная база	3340 мм.
Дорожный просвет	200 мм.
Снаряженная масса	1810 кг.
Шины	6.50-20
Грузоподъемность	1500 кг.
Расход топлива	смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака	40 л.

Подводим итоги

Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.

Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.

Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.

Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.

Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.